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BUND Sachsen-Anhalt

Städtische Mobilität: nachhaltig, klimafreundlich, besser für unsere Gesundheit

Schätzungsweise 80 Prozent der weltweiten Treibhausgase werden in Städten ausgestoßen: Insbesondere Heizanlagen, Energie & Industrie sowie Verkehr sind verantwortlich für Schadstoffemissionen in die Luft.

Ballungsgebiete müssen beim Klima- und Gesundheitsschutz deshalb besonders aktiv sein. Gleichzeitig sind sie auch die "Hotspots" mit dem größten Veränderungspotenzial. Nachhaltiger Verkehr in Städten ist dabei nicht nur besser für unsere Gesundheit und unser Klima: Er hat auch maßgeblichen Anteil daran, ob wir eine Stadt als lebenswert ansehen.

Der BUND engagiert sich bundesweit für eine nachhaltige städtische Verkehrspolitik. Gerade in Städten ist eine wesentlich häufigere Nutzung der emissionsärmeren Alternativen möglich, sei es zu Fuß gehen, Radfahren oder Bus- und Bahnfahren.

 

Autos sollten das zukünftige städtische Straßenbild nicht mehr beherrschen

Für eine nachhaltige städtische Mobilität sind eine Vielzahl Veränderungen nötig: Die Vorherrschaft von Autos im Straßenbild ist durch ihre Schadstoff- und Lärmemissionen sowie ihrem Energie- und Platzverbrauch extrem umweltschädlich und muss aufgelöst werden. An ihre Stelle sollten, wo möglich, öffentlicher Nahverkehr, Fuß- und Fahrradverkehr treten.

Es gibt eine Vielzahl an Maßnahmen, um den Verkehr nachhaltiger zu machen. Sie alle setzen an unterschiedlichen Punkten an – ob nun Programme zur Ausrüstung von Fahrzeugen durch Filtersysteme oder gezieltes Parkraummanagement. Ansätze wie die sogenannte "City-Maut" gehören in diese Liste der Maßnahmen genauso wie Umweltzonen, die gerade in Deutschland in den vergangenen Jahren in vielen größeren Städten eingeführt worden sind. Natürlich gehört auch die gezielte Förderung von Rad- und Fußverkehr dazu, ebenso Kommunikationsmaßnahmen und ein gutes öffentliches Nahverkehrsnetz.

CO2-Emissionen des Autoverkehrs: Energiesparende Autos schonen Geldbeutel und Klima

Der Autoverkehr verursacht große Klimaschäden. Schuld daran ist vor allem der CO2-Ausstoß, also das Treibhausgas Kohlendioxid. Pauschal lässt sich grob sagen: Je weniger Treibstoff ein Fahrzeug verbraucht, desto weniger CO2 wird ausgestoßen.

Sparsame Autos sind nicht nur besser für den Geldbeutel, sondern auch weniger schädlich für das Klima.

140 Gramm CO2 pro Kilometer (5,5 Liter Verbrauch) – dieses Ziel setzten sich die europäischen Autohersteller selbst bereits seit 1998. Im Jahr 2017 lag der Wert mit 128 Gramm nur unwesentlich darunter. Grund ist vor allem, dass Motorleistung und Fahrzeuggewicht nach wie vor steigen – ein Trend der unbedingt umgekehrt werden muss.

EU-Vorgaben zu lasch für den Klimaschutz

Seit 2015 müssen die Hersteller einen CO2-Grenzwert von durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer (g/km) einhalten, ab 2021 sind dann 95 g/km festgeschrieben, die jedoch durch unrealistische Messverfahren nur als theoretischer Wert angesehen werden darf. Zur Erreichung der Klimaziele muss zum einen die Schadstoffmessung endlich realistische Werte und keine Laborwerte abbilden, zum anderen müssen ambitionierte Grenzwerte für die Zeit nach 2021 gesetzt werden. Der BUND fordert einen absoluten und real gemessenen Grenzwert von 40 g/km in 2030 und ein Zwischenziel von 70 g/km in 2025. Nur durch ein solches Langfristziel herrscht Planungssicherheit für die Entwicklung neuer Fahrzeugkonzepte. Am so genannten Downsizing, also der Verringerung der Motorleistung und einer generellen Abkehr von immer größeren und schwereren Fahrzeugen, die immer weitere Strecken fahren, wird aber kein Weg vorbei gehen.

Saubere Luft statt stinkender Schadstoffe!

Der Verkehr in seiner heutigen Form schadet der Umwelt, gefährdet die Gesundheit und ist ein Klimakiller. Hohe CO2-Emissionen, Abgase und Lärm belasten Mensch und Planet. Eine Trendwende? Nicht in Sicht.

Der Verkehr in seiner heutigen Form kommt uns teuer zu stehen: Waldschäden, Zerstörung und Zerschneidung wertvoller Natur- und Lebensr­äume, Gesundheitsgefährdungen durch Lärm und Abgase sowie der Verlust von Lebensqualität im Wohnumfeld. Zusammen mit der Industrie gehört der Verkehr zu den größten Klimasündern.

Besonders der steigende Ausstoß von Kohlen­dioxid (CO2), Rußpartikeln und Stick­oxiden belasten Klima und Umwelt. CO2 und die feinen Rußpartikel sind die zwei stärksten Klimatreiber und befeuern den Klimawandel. Motori­sierte Mobilität ist für rund 20 Prozent der deutschen CO2-Emissionen verantwortlich.

Die Tendenz ist steigend, da immer weitere Strecken zurückgelegt werden. Sei es zur Arbeit, im privaten Alltag oder bei der Urlaubsreise. In den vergangenen 20 Jahren sind die CO2-Emissionen im Mobilitätssektor um zwölf Prozent auf jetzt rund 200 Millionen Tonnen jährlich gestiegen.

Ansätze zur Verbesserung der aktuellen Situation gibt es viele, in erster Linie Schritte hin zu einem veränderten Mobilitätsverhalten mit effizienteren, leichteren, saubereren und sparsameren Transportmitteln.

Feinstaub – eine Gefahr für Gesundheit und Klima

Feinstaub hat immense Auswirkungen auf unsere Gesundheit. Die kleinen und kleinsten Partikel können über die Atmung in den Körper gelangen und dort verschiedenste Reaktionen verursachen.

Feinstaub ist der Luftschadstoff mit den massivsten Auswirkungen auf unsere Gesundheit. Auch wenn in Deutschland mittlerweile fast überall die aktuell gültigen Grenzwerte eingehalten werden, so ist die Situation dennoch ernst. Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) sind bis zu 85 Prozent aller  Stadtbewohner*innen in Europa Feinstaubwerten ausgesetzt, die sie als schädlich für den Menschen erachtet.

Feinstaub hat immense Auswirkungen auf unsere Gesundheit. Die kleinen und kleinsten Partikel können über die Atmung in den Körper gelangen und dort verschiedenste Reaktionen verursachen. Rußpartikel, ein Teil des Feinstaubs, sind zudem auch schädlich für unser Klima. Die Reduktion der Rußemissionen ist somit auch ein wichtiger Teil der Anstrengungen, die für eine Begrenzung der Klimaerwärmung unternommen werden müssen.

Die WHO rät seit langem zu strengeren Grenzwerten für Feinstaub. Bisher hat die Europäische Kommission jedoch davon abgesehen die Grenzwerte zu überarbeiten. Das muss sich ändern!

Der BUND fordert

  • Die EU-Luftqualitätsrichtlinie muss überarbeitet werden und endlich an die Luftgüteleitlinien der WHO angeglichen werden! 
  • Noch immer ist die Feinstaubbelastung, gerade in Ballungsräumen zu hoch. Viele Quellen, wie Schiffe und die Landwirtschaft mussten bisher nicht zu einer Reduktion beitragen. Das muss sich ändern!
  • Es müssen Maßnahmen entwickelt werden, die stärker auf die Reduktion besonders kleiner Partikel, insbesondere die Rußemissionen, abzielen. Diese Maßnahmen sollen stärker in Luftreinhaltepläne integriert werden!

Straßenlärm: Unser ständiger Begleiter

Straßenlärm ist allgegenwärtig. Mehr als 60 Prozent der Deutschen fühlen sich von Straßenlärm belästigt.

Rund 46 Millionen Pkw gibt es in Deutschland. Viele, die unter dem Lärm leiden, produzieren ihn mit. Dabei erzeugt der einzelne Pkw verglichen mit anderen Kraftfahrzeugen noch am wenigsten Lärm. Ein Lkw ist im Durch­schnitt bei Tempo 50 so laut wie 20 Pkw.

Wer schützt uns vor Straßenlärm?

Im Bundes-Immissionsschutzgesetz gibt es Regelungen zum Lärmschutz beim Neubau oder Ausbau von Straßen, jedoch fehlen Vorschriften für bestehende Straßen. Deren Anwohner*innen haben kaum Anspruch auf eine Begrenzung der Lärmbelastung. Der Bund, einige Bundesländer, Gemeinden und Städte stellen allerdings Haushaltsmittel zur Lärmsanierung bereit, wenn bestimmte Grenzwerte überschritten werden.

Weitere Regelungen zum Schutz vor Verkehrslärm sind in der Straßenverkehrs­ordnung (StVO) festgelegt. So können an bereits bestehenden Straßen Schutzmaßnahmen wie Geschwindigkeitsbe­grenzungen, Fahrbahnver­engungen oder Nachtfahrverbote für Lkws von den örtlichen Behörden angeordnet werden. Unnötiger Lärm, wie ein lautes Autoradio bei offenem Fenster, laufender Motor oder lautes Türenzuschlagen sind laut StVO verboten. Kontrolliert werden können diese Verbote allerdings kaum.

Schon seit Anfang der siebziger Jahre gelten EU-weite Geräuschgrenzwerte für Straßenfahrzeuge, die im Laufe der Jahre weiter verschärft wurden. Sie sind allerdings seit 1995 nicht mehr angepasst worden und hinken der Entwicklung des Straßenverkehrs hinterher.

Der BUND fordert:

  • Geschwindigkeit begrenzen: Die Beschränkung der Geschwindigkeit ist eines der wirksamsten Mittel zur Reduktion von Straßenlärm. Dadurch verringern sich sowohl die Antriebsgeräusche als auch die Rollgeräusche.
  • Gleichmäßige Geschwindigkeit: Dadurch werden die Antriebsgeräusche deutlich reduziert. Dies muss besonders bei Maßnahmen zur Geschwindigkeitsbegrenzung beachtet werden. Schwellen oder Aufpflasterungen sind im Bezug auf eine Lärmminderung nicht immer sinnvoll.
  • Lärmarme Straßenoberflächen und Reifen: Neuartige offenporige, hohlraumreiche Asphaltbetondecken vermindern die Fahrbahngeräusche deutlich. Sie sind jedoch nur für Schnellstraßen sinnvoll. Moderne Reifen sind heute besonders lärmarm und gleichzeitig kraftstoffsparend. Sie kommen aber noch viel zu selten zum Einsatz.
  • Schallschutzmaßnahmen: Wie beim Schienenlärm gilt auch für die Straße: Lärm­schutzmaß­nahmen wie Wände und Tunnel sind nur im Zusammenhang mit anderen Maßnahmen sinnvoll. Schließlich sind sie auch sehr teuer. Im Mittelpunkt müssen Maßnahmen zur Verkehrsminderung stehen.
  • Überarbeitung der Grenzwerte: Die Grenzwerte für die Typprüfung müssen an den Stand der Technik angepasst werden. Eine Reduktion um 4 bis 6 Dezibel ist möglich. Gleiches gilt für Motorräder.
  • Lärm vermeiden: Jeder, der selbst Auto fährt, kann etwas gegen Straßenlärm tun. Unnötiges Bremsen und starkes Beschleunigen lassen sich vermeiden. Und schnelles Hochschalten in den höchstmöglichen Gang spart auch Kraftstoff und damit pures Geld.

Schienenlärm: Ein unterschätztes Problem

Die Bahn kommt – keine Frage. Aufgrund der gegenüber Auto und Flugzeug geringeren Schadstoffemissionen gehört die Bahn zu den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln. Eines der größten Probleme ist jedoch der Lärm, den sie verursacht.

Der Schienenverkehr muss künftig leiser werden. Laut ist insbesondere der Güterverkehr, der oft gerade nachts abgewickelt wird und dann potenziell die Anwohner*innen um den Schlaf bringt.

Rund ein Fünftel der Bevölkerung wohnt an Schienenwegen. An viel befahrenen Güterverkehrsstrecken erreicht der nächtliche Mittelungspegel Werte von bis zu 79 Dezibel. Um das Herzinfarktrisiko durch nächtlichen Lärm zu vermeiden, sollte der Schallpegel aber unter 55 Dezibel liegen. Streckenweise ist der nächtliche Lärmpegel an Schienenstrecken höher als der am Tage.

 

Der BUND fordert:

  • Überarbeitung des "Schienenbonus": Schienenlärm wird als weniger störend empfunden als Straßenlärm. Deshalb gibt es den so genannten "Schienenbonus". Von jedem gemessenen Schallpegel bei der Bahn werden fünf Dezibel abgezogen. Dabei stört gerade die nächtliche Lärmbelastung die Regenerationsphase des Körpers und kann zum Beispiel zu Reizbarkeit, Depression und Erschöpfungszuständen führen.
  • Umrüstung der Bremssysteme: Ältere Wagenmodelle, besonders Güterzüge, sind meist noch mit Graugussklotzbremsen ausgestattet. Diese sind deutlich lauter als die modernen Scheiben- oder Verbundbremsen und nutzen die Schienen weitaus stärker ab. Daneben verursachen sie Unebenheiten auf den Gleisen. Eine Umrüstung aller Wagen auf Scheibenbremsen bzw. "K-Sohlen" ist deshalb notwendig. Darüberhinaus hätte das regelmäßige Schleifen der Schienen – zumindest in Gebieten, in denen Häuser an der Bahnstrecke stehen – eine lärmreduzierende Wirkung.
  • Gesetzliche Regelungen: Für den Straßenverkehr gelten schon seit den 70er Jahren EU-weite Geräuschvorschriften. Für den Bahnverkehr dagegen fehlen sie bis heute. Der BUND fordert die Schaffung von EU-weiten Standards.

Raus aus dem Verkehrskollaps

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